Второй - проект канала «Евразия», который призван соединить Каспийское море с Азово-Черноморским бассейном. Необходимо выбирать самый оптимальный вариант. А это не так просто: у каждого проекта есть свои существенные плюсы и не менее значительные минусы.
При реализации волго-донского проекта увеличится поток грузов, перевозимых судами класса река-море, что удобно для мелководных морских портов Краснодарского края и Ростовской области. Грузопоток по Волго-Дону сегодня достиг 11 миллионов тонн, а в перспективе его рост может дойти до 30 и более миллионов тонн в год. В комплексе с проектом предполагается построить новый Ростовский универсальный порт с расчётным грузооборотом 15–20 миллионов тонн.
Еще один существенный плюс - то, что значительная часть внешнеторговых грузов, которые в настоящее время следуют из России в Средиземное море через порты Украины (Бердянск, Мариуполь), будет переориентирована на российские порты Азовского и Черного морей.
Лоббируют это водное транспортное направление административные элиты Ростовской, Волгоградской и Астраханской областей при поддержке Азербайджана. Предполагаемая стоимость строительства второй нитки - свыше 60 миллиардов рублей. Срок реализации проекта - от пяти до семи лет. Перепады высот в районе предполагаемого маршрута достигают 88 метров, поэтому строителям придётся возводить 18 шлюзов.
Проект канала «Евразия» лоббируют руководители Ставропольского края, Калмыкии и Дагестана. Особую заинтересованность в нем обозначило и руководство Казахстана. Президент республики Нурсултан Назарбаев назвал этот проект «знаковым». А посол Казахстана в России Нуртай Абыкаев заявил, что строительство этой водной артерии позволит России, Казахстану, Туркменистану получить новую транзитную линию «Китай - Центрально-Азиатский регион – Россия - Европа».
Предполагаемый маршрут канала «Евразия»: Каспийское море - реки Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч - Азовское (Чёрное) море. Возможны варианты выхода в Азовское море - на участке от порта Ростов до порта Темрюк, в Чёрное море - до порта на Таманском полуострове. Канал будет включать шесть шлюзов. Его длина от 675 до 850 километров. Прокладка «Евразии» займет шесть - восемь лет. Пропускная способность - до 70 миллионов тонн. Примерная стоимость - 140–150 миллиардов рублей.
«Битва за каналы» развернулась нешуточная. Особую активность проявляют сторонники «Евразии». Они считают, что их проект более выгоден не только для России, но и для ее южных соседей: проект открывает выход в Мировой океан морским судам Казахстана, Азербайджана и Ирана. «Евразия» также позволит снизить транспортные расходы по сравнению с перевозками через Суэцкий канал на 25–30 процентов. Стало быть, этот вариант привлечет значительные зарубежные инвестиции. Уже сейчас калмыки рапортуют, что они заручились поддержкой одной из крупных индийских компаний, которая готова создать совместное предприятие по разработке проекта и привлечь для его реализации имеющих опыт индийских «каналоармейцев».
Кроме того, «Евразия» гораздо выгоднее с точки зрения экономической. Протяженность канала вдвое меньше, нежели второй нитки Волго-Дона. При этом его грузопропускная способность втрое больше возможности второй линии Волго-Донского канала, а количество шлюзов на «Евразии» втрое меньше.
На сторону «азиатов» встают многие представители науки и бизнеса. Их поддерживает, например, Южный научный центр Российской академии наук, а также Международное Евразийское движение во главе с Александром Дугиным. Руководитель Южного координационного центра этого движения в Ростове-на-Дону Александр Проселков заявил, что к лоббированию канала «Евразия» необходимо подключиться всем заинтересованным бизнес-кругам ЮФО.
Однако у противников «евразийского» направления тоже немало козырей. Так, министр транспорта РФ Игорь Левитин считает, что плюс варианта строительства второй нитки Волго-Донского канала в том, что маршрут обеспечен водой. В проекте «Евразия» этот вопрос остается открытым. По мнению министра, Волго-Дон обойдется казне значительно дешевле. Но дело не только (и даже не столько) в затратах. Куда весомее резкие возражения защитников природы, которые в случае реализации проекта «Евразия» предрекают чудовищную экологическую катастрофу в Кумо-Манычской впадине.
Доцент Ставропольского госуниверситета Борис Годзевич считает, что по новопроложенному каналу вообще может вытечь Азовское море - из-за своего относительно высокого положения и крайне небольших глубин (до семи метров). А директор водных проблем Российской академии наук Виктор Данилов-Данильян предрекает последующее за реализацией каспийско-черноморского проекта засоление, подтопление и заболачивание почвы. Он обращает также внимание на то, что в засушливом Южном федеральном округе существует и без того критический дефицит воды: потребности Краснодарского края удовлетворяются чуть более чем наполовину. Если же воду будет отбирать еще и семисоткилометровый канал, последствия и вовсе трудно представить. Как показали предварительные гидрологические расчеты, у местных рек (Кума, Терек, Дон, Кубань) пресной воды для заполнения канала не хватит. Понятно, что вдоль берегов новой артерии возникнет обширная зона засоления почв морской водой Каспия.
Бурно вторит экологам и губернатор Ростовской области Владимир Чуб. Он высказал твердое убеждение, что в результате грубого вмешательства в экологическую систему в регионе не будет не только рыбы, но и охоты, и животных, а вместо степей появятся заболоченные почвы. Кроме того, донской глава указывает на то, что «Евразия» нужна лишь государствам, расположенным на Каспии, и никому более. Предполагаемый груз - в основном нефть. Но ведь для ее перекачки достаточно построить нефтепровод и не трогать экологию.
Впрочем, не все хорошо в смысле природоохраны и с волго-донским проектом. Как считает начальник бассейнового управления ФГУ «Цимлянскрыбвод» Виктор Ратиев, строительство второй нитки этого канала прервет естественные пути миграции рыбы. Увеличение количества проходящих судов с 8,5 тысяч до 17 тысяч практически уничтожит рыбные запасы на Дону. Уже сейчас многие особи здесь мутируют из-за превышения предельно допустимой концентрации железа в 60 раз. Кроме того, неизбежно понижение уровня воды в Дону, а значит, появятся проблемы с водообеспечением населения и промышленных объектов - той же Волгодонской АЭС. Не стоит забывать, что канал предполагается тянуть через территорию природных заповедников, что тоже создает серьезные проблемы и, несомненно, вызовет протесты экологов.
Но южный трансконтинентальный коридор России нужен, как воздух, и вопрос о его прокладке можно считать практически решенным. Об этом не раз говорили и Дмитрий Медведев, и Владимир Путин. Остается лишь выбрать один из двух вариантов - наиболее приемлемый. Минтранс России закончил разработку технического задания на проведение сравнительной оценки двух проектов, и до конца года выбор будет сделан. Хотя - почему выбор. Президент России не исключает возможной реализации обоих вариантов: один из них может стать международным, а второй - региональным.
Вот только неясно, как на это следует реагировать южанам - радоваться или рыдать?
Александр Сидоров
